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Una veduta di Bar, città montenegrina da cui dovrebbe partire la nuova autostrada (foto Raymond Zoller, http://bit.ly/1o0kLtT)

Una veduta di Bar, città montenegrina da cui dovrebbe partire la nuova autostrada (foto Raymond Zoller, http://bit.ly/1o0kLtT)

Nel 2010 Osservatorio Balcani la definiva “autostrada fantasma”. Aveva ragione, dato che ancora oggi il percorso che dovrebbe collegare la costa sud montenegrina al confine serbo è solo sulla carta. Finora per partire sono mancati i soldi, ma presto potrebbero arrivare: ce li metterebbero il governo di Podgorica e soprattutto la banca cinese Exim.

L’accordo è stato annunciato dal ministro dei trasporti del paese ex-jugoslavo. Pechino sborserebbe quasi 700 milioni sugli 800 totali. Servirà l’ok del parlamento, ma si parla di possibile inizio dei lavori entro fine 2014. Se sarà così apriranno i cantieri per un tratto pari a un quarto del progetto complessivo: una quarantina di km su 170. Su un sito web dedicato all’opera si trovano immagini di come dovrebbe essere una volta completata.

Un mese fa il presidente montenegrino è stato a Nanchino, dove ha visto il suo omologo cinese. Probabile che i due abbiano parlato dell’autostrada. Nel 2009 i lavori erano stati simbolicamente inaugurati dai capi di governo di Podgorica, Belgrado e Zagabria: dalla Croazia arrivava il consorzio che si era aggiudicato l’appalto, finito poi in niente per l’incapacità delle aziende coinvolte di presentare le garanzie bancarie richieste.

Ora i soldi cinesi potrebbero permettere alle autorità balcaniche di avvicinarsi alla concretizzazione di un progetto di cui parlano da anni. Cosa ci guadagna Pechino? Già tre anni fa East Journal descriveva la “crescente attenzione” della Repubblica popolare per l’ex Jugoslavia, con lo scopo di rafforzare la sua presenza nell’area anche per usarla in ottica europea, per difendere i propri interessi nel continente. Una strategia simile a quella adottata in Africa.

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I primi due da sinistra sono l'ad Fiat Sergio Marchionne e il presidente serbo Boris Tadic: a dicembre è andato al Lingotto a chiedere il rispetto degli impegni presi da Fiat in Serbia

Da L’Unità di sabato 31 luglio, pagina delle lettere:

“A Kragujevac nel 2008 ho visto la busta paga di un operaio della Zastava disoccupato a cui veniva proposto un lavoro socialmente utile, spazzare le strade e fare un po’ di manutenzione del verde, all’incredibile cifra di 83 centesimi orari. […]. Non mi meraviglia, quindi, sapere che a Kragujevac la gente farebbe carte false per avere un posto in Fiat Serbia, il nuovo nome della Zastava. Non mi meraviglia che il governo serbo dia 300 milioni di euro alla Fiat, purché parta con la produzione; non mi meraviglia che la Banca europea dia 600 milioni, sempre alla Fiat e sempre per lo stesso motivo; non mi stupisce che il Comune di Kragujevac […] sia disponibile ad esentare per dieci anni da qualunque tributo la Fiat Serbia purché faccia partire in città la produzione automobilistica. Mi meraviglia invece che il signor Sergio Marchionne ci venga a raccontare che va in Serbia, e non sa se rimarrà in Italia, perché qui i sindacati sono poco seri e pretendono troppo. No. In Serbia Marchionne ci va perché va a fare profitti sulle disgrazie e sulle miserie degli altri: va a fare liberismo sulla pelle degli schiavi”. Firmato: Maurizio Angelini.

Kragujevac, 210 mila abitanti, dista otto ore di macchina da Belgrado: 140 km di autostrada in direzione Skopje-Salonicco

Il 30 aprile 2008 Fiat e governo serbo hanno creato una joint venture, la Fiat Automotive Serbia, che ha assorbito il settore auto del colosso Zastava. Obiettivi fissati per il 2012: 2 mila 500 dipendenti e 220 mila vetture prodotte in un anno. Per ora i dipendenti sono mille. Gli altri 1.500 che lavoravano in Zastava saranno a libro paga dello Stato fino a quando la crescita produttiva non consentirà nuove assunzioni. Ma perché Fiat va in Serbia? Perché l’ad Sergio Marchionne ha deciso di spostare la produzione della monovolume L0 da Mirafiori a Kragujevac?

Innanzitutto perché nei Balcani può dare agli operai stipendi nettamente inferiori: 400 euro contro i 1.100-1.200 di chi lavora nello stabilimento torinese. In secondo luogo, perché Belgrado garantisce il pagamento della bonifica dell’impianto, inquinato da 370 tonnellate di diossine e altri veleni a causa dei bombardamenti Nato del ’99. Inoltre, per ogni dipendente assunto, la Fiat riceverà fino a 10 mila euro di finanziamento pubblico. Infine, da qui al 2018 il Lingotto non pagherà tasse né al governo di Belgrado, né al Comune di Kragujevac.

Un modello della Yugo, la storica vettura prodotta dalla Zastava, nata nel 1853. Due anni fa Fiat ha acquisito il suo settore auto

“Eravamo, siamo e saremo la città dell’automobile. Eravamo, siamo e saremo figli della Fiat”, dice con enfasi il sindaco Veroljub Stevanovic. La sua amministrazione vuole far costruire un maxi-monumento alla Fiat: “Un’automobile su una piattaforma girevole nella seconda rotonda all’ingresso del paese”, precisa il primo cittadino. Gli abitanti di Kragujevac, quarta città della Serbia a 140 km da Belgrado, salutano ovviamente con favore l’investimento deciso da Marchionne. Nessuno pensa che il gruppo Fiat venga a fare la carità. Ma i soldi del Lingotto sono una bella boccata d’ossigeno per una città colpita a morte dalla guerra.

Boris Djoric lavorava per la Zastava fino agli anni ’90. Poi è iniziata la disoccupazione, per lui come per decine di migliaia di altre persone. “So che sono uno strumento – dice a La Repubblica – non sono uno stupido. Fiat è qui per guadagnare, non per migliorare la mia vita. Ci pagano poco, in fabbrica tra di noi ci lamentiamo. E magari tra 15 anni perderemo il lavoro a favore di una fabbrica a basso costo in Africa. Ma dopo tutto quello che ho passato non penso al domani. E mi tengo stretti i miei 400 euro”. La chiave del “successo” di Marchionne, e del dramma di Mirafiori, è tutta qui.

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Sarebbero mille i trafficanti balcanici sparsi tra Europa e Sudamerica

Milano, 26 febbraio 2008. I poliziotti della Squadra Mobile trovano 90 chili di cocaina in una casa di via Washington. Padova, 22 giugno 2009. I carabinieri fermano un tir che trasporta 420 chili di coca. Livorno, 5 settembre 2009. Nel parcheggio di un supermercato viene perquisita un’auto con dentro 14 chili di cocaina. I tre sequestri hanno un denominatore comune: coinvolgono tutti persone provenienti dall’ex Jugoslavia.

La mafia balcanica è la nuova potenza nel traffico di coca tra Europa e Sudamerica. Serbi, sloveni, montenegrini fanno da intermediari tra i “fornitori” colombiani, uruguayani e argentini e i compratori del vecchio continente. Servendosi dei trafficanti slavi, gli acquirenti europei evitano di versare anticipi ai produttori sudamericani e di rischiare di perdere la merce durante il trasporto. La droga può fare scalo in Africa oppure arrivare direttamente nei Balcani, per poi essere venduta alla criminalità organizzata italiana, austriaca, tedesca, spagnola, inglese.

Un sequestro di cocaina da parte dei carabinieri

Dragan Gacesa, capo della cellula milanese di via Washington, è stato arrestato nello scorso gennaio in Toscana. A Tirrenia, in provincia di Pisa, si trova il “deposito” in cui era stoccata buona parte della coca: una villetta sul mare. I carabinieri hanno sequestrato 530 chili di droga alla banda criminale, che vendeva solo all’ingrosso e aveva posizionato i suoi magazzini vicino ai porti di arrivo dei carichi (Livorno, La Spezia), ma lontano dai luoghi di vendita. Una strategia che probabilmente viene adottata da molti altri in Italia e in Europa.

I trafficanti balcanici spesso hanno un passato nei servizi segreti o nei gruppi paramilitari che agivano durante la guerra, come le Tigri di Arkan. La disciplina che si danno è da soldati professionisti: durante il “lavoro” non consumano droga, non bevono, non frequentano donne. La loro storia è stata raccontata sul Corriere della Sera da Gianni Santucci. I loro crimini sembrano destinati a riempire sempre di più le pagine dei giornali.

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